城区辅助驾驶正向10万元级车型下沉，智驾厂商却还在争夺更高的算力上限。一边是用更低成本扩大覆盖，一边是为更大的车端模型预留能力。两种需求并行，让这场竞争很难只凭一个算力数字分出胜负。
10月29日，XHEART新芯航途发布X7 Ultra，按公司口径，其面向智驾场景的等效大模型算力达到700 TOPS；同时披露下一代X9的研发目标：单芯片大模型算力3000 TOPS、内存带宽700GB/s，计划于2027年推出。
算力需求的变化，首先发生在模型承担的任务上。小鹏今年8月介绍新版第二代VLA时称，端侧模型参数量扩大3.5倍，并引入过去30秒的信息记忆和未来6秒的场景预测。模型需要调用更长的历史信息，并推演未来可能发生的变化。
XHEART CEO李宗霖在10月29日阐述了公司的核心技术路线：大模型定义芯片。随着智能驾驶从多个小模型走向端到端大模型，芯片的设计方式也需要随之改变。
Momenta CEO曹旭东在发布会上表示，高阶自动驾驶的下一阶段将是大模型定义芯片，要实现规模化L4自动驾驶，车端需要承载百亿乃至千亿参数的大模型，这将对芯片的算力、能效、带宽和成本提出更高要求。
这些任务必须在行驶过程中及时完成，更大的参数量、更长的上下文和更多推演，都会增加计算与存储压力。算力之外，带宽也成为关键，模型权重和中间数据如果不能及时送到计算单元，增加算力也未必能同比例缩短推理时间。X9同时提高算力与带宽目标，回应的正是这类需求。
对需要提前确定架构的供应商而言，这也是对下一代车型的押注。预留不足，可能限制模型升级；预留过多，又会增加硬件、供电与散热负担。因此，模型公司正更早参与硬件设计，让架构围绕实际任务优化。
XHEART选择与Momenta协同。按Momenta的规划，依托X7 Ultra的R7 Ultra方案将把模型参数规模扩大至原来的5倍。双方把模型和硬件放进同一套升级规划，试图减少适配损耗。但这条路线，已有竞争者布局。
英伟达围绕DRIVE AGX Thor提供DriveOS、CUDA、TensorRT等工具。车企选择平台时，也在选择后续开发、部署模型所依赖的工具链。新进入者要争取客户，需要承担的工作远不止交付硬件。
国内供应商则已有量产规模。地平线规划中的征程7面向L3、L4，针对更大参数的HSD智驾模型与座舱模型作原生优化，预计2027年第二季度初完成流片。
这意味着，XHEART一面要面对已经占据份额的成熟平台，一面还要与对手正在研发的下一代产品竞争。软硬协同正在成为多家供应商的共同选择。
车企自研又带来一条竞争路线。小鹏10月披露，获得广州L4级示范运营资质的悠游Robotaxi，搭载四颗自研图灵AI芯片，整车有效算力达到3000 TOPS，并运行第二代VLA。其 XPENG AI ENGINEERING 合作体系，也已把智驾、芯片和工具链纳入对外合作范围。部分潜在买家，正成为方案供应者。
这里需要区分，小鹏的3000 TOPS是多颗芯片的整车合计，XHEART新芯航途X9则是单芯片目标。不同厂商采用的计算精度、等效算力口径也有差异，不能直接据此排列实际驾驶能力的高低。
但高端平台的竞赛，并不能替代眼前的普及需求。地平线9月披露，128 TOPS的征程6M正向10万元级主流市场扩展，截至8月底已有七家车企品牌基于该产品实现城区辅助驾驶平台化上车；单颗征程6M方案还可以采用风冷，适应燃油车的供电与散热约束。
对这些车型，采购要算的是整套系统的成本，多出的算力能带来多少体验提升，是否需要更复杂的散热，又能否承受相应开发投入。面向下一代模型的3000 TOPS，与当下城区辅助驾驶的普及，对应着不同的产品预算和交付要求。
XHEART已积累了一定量产基础。据公司披露，X7系列量产8个月累计出货超过20万颗，搭载10款量产车型，并获得超过40款车型订单。
3000 TOPS展示了智驾厂商对下一代模型的投入方向，市场却不会只为算力上限买单。XHEART要争取的，是在既有供应商、自研车企和低成本方案之间，让车企相信，同样一笔硬件与开发预算，选择它能获得更多可交付的智驾能力。
